Polska Motoryzacja - FSO Warszawa

Warszwy Seryjne

- Warszawa m20

Na przełomie lat 1947/1948 zawarto umowe z włoskim FIATem na dostawę sprzętu motoryzacyjnego oraz budowę fabryki samochodów w Polsce. Na tym posunięciu zaważyła przedwojenna tradycja wytwórni Polski Fiat. Koncern FIAT miał dostarczyć maszyny i urządzenia technologiczne, udostępnić licencję na samochód osobowy średniej klasy o objętości skokowej około1,360 dm³ oraz okazać daleko idącą pomoc techniczno-organizacyjną. Uruchomienie produkcji o wielkości 10 000 samochodów rocznie miało nastąpić po trzech latach od chwili rozpoczęcia budowy. Podjęto decyzję o lokalizacji Fabryki Samochodów Osobowych na przedmieściu Warszawa, na żeraniu. Wiosną 1949 roku rozpoczęto prace budowlane. Ogólne pogorszenie się stosunków między Wschodem a Zachodem wpłyneło na to, że po kilku miesiącach umowa z FIATem została zerwana. Własnymi siłami nie byliśmy w stanie zbudować fabryki samochodów. W tej sytuacji zwrócono się o pomoc do Związeku Radzieckiego. W 1950 roku uzgodniono, że w warszawskiej fabryce będą produkowane samochody według licencji radzieckiej Pobiedy M20. Konstrukcja samochodu Pobiedy została zakończona w 1946 roku, natomiast konstrukcję seryjną rozpoczęto w 1948 roku. Strona radziecka dostarczyła dokumentację i pełne wyposażenie dla nowej fabryki oraz umożliwiła przeszkolenie polskich specjalistów we własnych zakładach. Intensywne prace budowlane i wyposażeniowe pozwoliły na ukończenie jesienią 1951 roku wydziału montażu samochodów oraz lakierni. W dniu 6 listopada 1951 roku zmontowano pierwszy samochód z części dostarczonych z ZSRR . Pojazd otrzymał nazwe Warszawa. Powyższą datę przyjęto za początek historii FSO w Warszawie.
Do końca roku bramę FSO opuściło 75 pojazdów. W nastepnym roku wyprodukowano już 1600 samochodów. Trwała dalsza intensywna rozbudowa zakładu. W 1953 roku uruchomiono linie produkcyjne silnika oraz wydział tłoczni. Z roku na rok wzrastała liczba wykonywanych pojazdów. Rozpoczęto także proces stopniowej modernizacji Warszawy. W pierwszym okresie zmiany konstrukcyjne byływprowadzane przez licencjodawcę. Przede wszystkim zmieniono sterowanie zmianą biegów oraz zastosowano nowy tylni most z dwudzielną pochwą (1955). Warszawa M20 w pierwszej postaci była produkowana do 1957 roku.

- Warszawa M20 1957

FSO wprowadziła do produkcji od 15 maja 1957 roku zmodernizowaną wersję samochodu Warszawa, oznaczoną jako model 1957 (póżniej nazwaną modelem 200). Zmiany w tym modelu są stosunkowo nieznaczne, ale obejmują kilka podstawowych zespołów: podwyższono nieco moc silnika, zmieniono niektóre elementy wyposażenia elektrycznego (pierścieniowy przycisk sygnału dźwiękowego, dźwigniowy przełącznik kierunkowskazów pod kierownicą), poprawiono estetykę wyglądu przez zastosowanie nowej atrapy przedniej, bocznych i progowych listew ozdobnych. Zmieniono także znak fabryczny oraz niektóre elementy wyposażenia wnętrza, np. tapicerkę. W opisie tego modelu uwzględniono też zmiany konstrukcyjne wprowadzone wcześniej, jak np. nowy most napędowy, który stosowano od 1955 roku. Pierwsza skromna modernizacja Warszawy nie zmieniła jej dotychczasowego charakteru, samochód stawał się coraz bardziej przestarzały. Wpływała na to przede wszystkim niedostateczna dynamika, spowodowana niską mocą silnika i dużą masą własną oraz nienowoczena sylwetka nadwozia. Mimo powyższych wad Warszawa cieszyła si na ogół dobrą opinią użytkowników, głównie dzięki dużej trwałości i niezawodności oraz dobrym własnościom terenowym.

- Warszawa 200p

Po zakończeniu badań prootypu podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej dostawczej odmiany Warszawy. Pierwsze egzemplarze Warszawy 200p opuszczają FSO w 1958 roku. W stosunku do standardowej Warszawy wersja pick-up miałą wzmocnione tylnie zawieszenie oraz szersze ogumienie o większej nośności. Pojazd ten cieszył się dobrą opinią użytkownikó ze względu na uniwersalność nadwozia i stosunkowo dużą trwałość.

- Warszawa 200F

Produkcję furgonu uruchomiono na Żeraniu w 1962 roku. W samochodzie zmieniono konstrukcję tylnej części podłogi i wzmocniono tylne resory. Zlikwidowano drugą parę drzwi bocznych, wprowadzając jednocześnie szerokie drzwi tylne zawieszone na bocznej krawędzi.
Zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotel kierowcy, a koło zapasowe umieszczono pod podłogą tylnej części nadwozia. Wszystkie te zmiany pozwoliły na uzyskanie stosunkowo dużej powierzchni ładowania.

- Warszawa 201/202

Kolejna modernizacja samochodu Warszawa nastąpiła a 1960 roku. Nowy model nosił oznaczenie 201. Zmiany od poprzedniego modelu były stosunkowo niewielkie, dotyczyły one głównie zespołów podwoziowych i wyposażenia elektrycznego. W przednim zawieszeniu wprowadzono amortyzatory teleskopowe w miejsce ramieniowych. Zastosowano koła jezdne i ogumienie o mnijszej średnicy. W hamulcach kół przednich wprowadzono układ dwóch szczęk współbierznych (systemu Duplex). W instalacji elektrycznej zmieniono także szereg zespołów i elementów. Na przednich błotnikach pojawił się sięnowy stylizowany napis Warszawa. Powyższe zmianynie usuneły podstawowych wad samochodu, do których należały - zbyd duża masa własna i zbyt mała moc dolnozaworowego silnika. Rozpoczęto już wprawdzie prace nad silnikem górnozaworowym o większej mocy, ale nie wszedł on jeszcze do produkcji seryjnej.

- Warszawa 203/204 i 223/224

Modernizacja Warszawy miała miejsce w 1964 roku, kiedy to wprowadzono dwa nowe modele - 203 i 204 o nadwoziu sedan. Została w tych modelach zmieniona stylizacja przodu samochodu, gdzie pojawiła się nowa krata wlotu powietrza, inne, większe kierunkowskazy, inne tylne lampy oraz zmieniono przednią szybę, która do tej pory była dwudzielna na wygiętą jednolitą panoramiczną.Główną jednak różnicą, w stosunku do poprzedniej wersji nadwozia był tył samochodu, w którym jego charakterystyczny garb został zmieniony na stopniowany sedan. Model 203 różnił się od modelu 204 tylko silnikiem. Ten pierwszy posiadał jednostkę górnozaworową a drugi dolnozaworową. Po późniejszych protestach Peugeota, który miał wyłączność na trzycyfrowe oznaczenia z zerem pośrodku, zamiast symbolu 203 i 204, Warszawy otrzymały oznaczenia 223 i 224. Wytwarzano te modele do marca 1973 roku.

- Warszawa 203/204 i 223/224 kombi

W 1965 roku rozpoczęto produkcję modelu kombi, który różnił się od sedana tylko tylną częścią nadwozia.. Tylna klapa składała się z dwóch części - górnej, która pozwalała dostać się do przestrzeni ładunkowej oraz wąskiej części dolnej, w której mieściło się koło zapasowe i zestaw narzędzi. Model kombi posiadał ponadto bagażnik dachowy o dopuszczalnej ładowności 40 kg. Do napędu stosowano zarówno silnik dolnozaworowy, jak i górnozaworowy.

- Warszawa 203/204 i 223/224 pick-up

Wersja pick-up oparta na modelu Warszawy 223/224 nie była niczym innym, jak tylko kontynuacją produkowanego w latach poprzednich pick-up'a budowanego na bazie Warszawy M20.

- Warszawa 203/204 i 223/224 taxi

Wersja taxi modelu 223/224 powstała w 1965 roku. Model ten różnił się tylko w niewielkim stopniu od "zwykłej" wersji Warszawy. Jego jedynymi cechami charakterystycznej były: pancerna szyba - zamontowana między tylną kanapą i przednimi fotelami, składany przedni fotel, który służył do przewożenia bagażów, sygnalizator z napisem "wolny" lub "zajęty". Model ten nie cieszył się jednak zbyt dużą popularnością i został szybko wycofany z produkcji.

Warszawy prototypowe

- Warszawa m20-U

Stały, szybki postęp w dziedzinie konstrukcji samochodów sprawił, że samochód Warszawa M20 stawał się pojazdem przestarzałym. Jednocześnie FSO nie osiągnęła jeszcze pełnej zdolności produkcyjnej, a bogate oprzyrządowanie technologiczne nie było jeszcze zamortyzowane. Konstruktorzy FSO zaproponowali więc unowocześnienie pojazdu przy nieznacznych zmianach technologicznych i oprzyrządowania. Pierwszą próbę modernizacji samochodu Warszawa M20 podjęto w roku 1956. Zbudowany wtedy prototyp otrzymał symbol Warszawa M20u (unowocześniona). Zmiany dotyczyły głównie stylistyki nadwozia. W przedniej części nadwozia spłaszczono maskę, zmieniono kształt kraty wlotu powietrza, zastosowano małe okrągłe lampy kierunkowskazów. Kształt reflektorów pozostał okrągły, jednak zaopatrzono je w chromowane daszki.

W atrapie chłodnicy umieszczono dodatkowo centralny reflektor. Błotniki przednie zaopatrzono w stylizowany napis "Warszawa", który do seryjnie produkowanych samochodów trafił dopiero w 1960 roku. Zmieniono również przednią szybę. W miejsce dwóch płaskich szyb przedzielonych słupkiem zastosowano jednolitą wygiętą pod kątem szybę. W tylnej części nadwozia zmieniono kształt tylnych błotników. Zostały one wydłużone co spowodowało konieczność zmiany kształtu lamp na pionowe. Zmiany tylnych błotników spowodowały zwiększenie długości samochodu o 5 cm. W silniku podniesiono stopień sprężania z 6,2 do 7,0 co zwiększyło jego moc z 50 do 60 KM i moment obrotowy ze 122 do 127 Nm przy 2300 obr/min. W skrzyni biegów zastosowano włączany elektrycznie nadbieg z synchronizatorem o przełożeniu 0,83. Był on umieszczony w oddzielnej obudowie mocowanej do tylnej ściany skrzyni biegów. Podniesienie mocy maksymalnej i dodanie nadbiegu pozwoliło na zwiększenie prędkości maksymalnej ze 105 do 132 km/h. Kolejną modyfikację jaką dokonano w Warszawie M20u były hamulce przedniej osi. Zastosowano w nich układ Duplex z dwiema szczękami współbieżnymi. Warszawa M20u powstała tylko w jednym przed-prototypowym egzemplarzu i nie dotrwała do dzisiaj.

- Warszawa m20F

W dotychczasowym programie produkcji krajowego przemysłu motoryzacyjnego brakowało małego furgonu. W związku z tym wiele przedsiębiorstw własnymi siłami przystosowywało samochody osobowe do przewozu niewielkich ładunków. Próbę zbudowania uniwersalnego furgonu, w oparciu o konstrukcję Warszawy, podjęły Jelczańskie Zakłady Napraw Samochodów w Jelczu koło Oławy.
W 1957 roku, w ciągu trzech miesięcy, załoga JZNS zbudowała prototyp pojazdu. Prototyp furgonu przedstawiono ówczesnej dyrekcji Centralnego Zarządu Produkcji Samochodów, jednak do produkcji nie doszło. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego, widząc że FSO opracowuje swój własny projekt furgonu nie wyraziło zgody na uruchomienie produkcji seryjnej.

-Warszawa GHIA

W 1962 roku rozpoczęły się prace nad modernizacją nadwozia Warszawy. Do współpracy zaproszono włoską firmę stylistyczą Ghia. Zaprojektowana przez włoskich inżynierów karoseria miała ładne, opływowe i modne w tamtych czasach kształt. Projekt jednak nie miał dużych szans na realizację, ponieważ produkcja tak nowoczesnego samochodu była zbyt kosztowna. Bardziej potrzebny był wtedy w kraju solidny samochód osobowy niż nowoczesne auto o modnej karoserii.

-Warszawa 210

W 1964 roku zaprezentowano prototyp samochodu Warszawa 210. Kierownikiem zespołu konstrukcyjnego był inż. Mirosław Górski, a szefami poszczególnych grup konstruktorskich byli inżynierowie: Zdzisław Glinka (silnik), Jerzy Roman (podwozie), Stanisław Łukaszewicz (nadwozie).
Zastosowano dwa nowe silniki: sześciocylindrowy, rzędowy o pojemności 2,51 l o mocy 85 KM przy 4200 obr/min i wersja ekonomiczna - prawdopodobnie skrócony o dwa cylindry silnik bazowy - czterocylindrowy o pojemności 1,71 l i mocy 57 KM. Nowa była również w pełni zsynchronizowana skrzynia biegów o czterechbiegach, sprzęgło sterowane hydraulicznie. W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne i sprężyny śrubowe. Z tyłu zastosowano półeliptyczne resory piórowe. Przestronne nadwozie mogło pomieścić wygodnie sześć dorosłych osób. Waga auta pomimo dużych rozmiarów obniżyła się o 200 kg do 1200 kg. Prędkość maksymalna wynosiła ok. 160 km/h z większym silnikiem i 135 km/h z mniejszym, przy spalaniu ok. 10-12 oraz 8-10 l/100 km. Prawdopodobnie zostały zbudowane tylko dwa prototypy Warszawy 210. Jeden z nich prawdopodobnie został w tajemnicy wywieziony do ZSRR i posłużył zakładom w Gorki przy modernizacji Wołgi. Drugi egzemplarz znaleziono w 1999 roku w Muzeum Staropolskim w Sielpi koło Końskich. Jego stan był tragiczny. Samochód został częściowo zdekompletowany, silnik prawie całkowicie został pozbawiony osprzętu, szyby z pleksi straciły przejrzystość dosyć dobrym stanie zachowało się jedynie wnętrze chociaż i tu nie działało wiele mechanizmów. Został on obecnie odrestaurowany i można go oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie.