- Fiat 125p



W potowe lat sześćdziesiątych w Fabryce Samochodów Osobowych w Warszawie produkowano samochody Syrena 103 oraz Warszawa 203/204 w kilku odmianach nadwoziowych. Trwały także badania prototypowych pojazdów, które w przyszłości miały zastąpić powyższe modele. Były to Syrena 110 i Warszawa 210. Mimo znacznego zaawansowania prac nad nowymi pojazdami władze zdecydowały się na zakup licencji na średniolitrażowy samochód osobowy. W dniu 22 grudnia 1965 roku podpisano umowę licencyjną z koncernem FIAT. Była to pierwsza całościowa licencja zachodnia w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Rozpoczął się proces modernizacji i rekonstrukcji Fabryki Samochodów Osobowych oraz szeregu wyspecjalizowanych zakładów kooperacyjnych. W produkcji Polskiego Fiata zaangażowanych zostało około 100 zakładów przemysłowych zgrupowanych w siedmiu resortach. Nowoczesna technologia produkcji wymagała dokładnych i wydajnych maszyn, urządzeń, a także materiałów o wysokiej jakości. Maszyny i urządzenia produkcyjne zakupiono w najlepszych firmach europejskich i amerykańskich. Nawiązano także kontakty kooperacyjne z zagranicznymi zakładami produkującymi samochody w oparciu o licencję FIATA jak radziecki WAZ czy jugosłowiańska Crvena Zastava. Przedmiotem licencji był samochód typu 125p z klasycznym układem napędowym, opracowany przez firmę FIAT specjalnie dla Polski. Nadwozie oraz układ hamulcowy adaptowano z przygotowywanego do produkcji we Włoszech samochodu typu 125, natomiast zespół napędowy oraz elementy podwozia pochodziły z modelu FIAT 1300/1500 którego produkcja została już wstrzymana. Przygotowanie produkcji tego samochodu w kraju trwało niespełna dwa lata. Szkolny montaż licencyjnych Polskich Fiatów rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Do końca tegoż roku wykonano 75 pojazdów. Na początku 1968 roku ruszyła produkcja seryjna Polskiego Fiata 125p w wersji 1300.
Charakterystyka tego samochodu była następująca: Czterosuwowy, czterocylindrowy silnik typu 116C.076 o zapłonie iskrowym miał objętość skokową 1295 cm3. Przy stopniu sprężania 9,0 osiągał on moc maksymalną 44 kW przy 5400 obr/min i maksymalny moment obrotowy 103 Nm przy 3200 obr/min.



Kadłub silnika odlewany był z żeliwa, a głowica ze stopu lekkiego. Kuty wał korbowy podparto na trzech łożyskach ślizgowych. Zastosowano górnozaworowy rozrząd popychaczowy, a wał rozrządu umieszczony w kadłubie silnika napędzany byt przez łańcuch dwurzędowy. W układzie smarowania umieszczono filtr odśrodkowy oraz bocznikowy filtr wymienny. Silnik chłodzony był cieczą, której przepływ regulował termostat. Wentylator chłodnicy napędzany był przez wał korbowy za pośrednictwem paska klinowego. W układzie zasilania użyto odpadowego dwustopniowego gaźnika typu Weber 34 DCHD-1 z podciśnieniowym sterowaniem przepustnicą drugiego przelotu oraz suchego filtra powietrza z wymiennym układem papierowym.
W instalacji elektrycznej o napięciu 12 V zastosowany został nowoczesny alternator o mocy 580 W. Po raz pierwszy w polskim pojeździe wprowadzono także układ czterech reflektorów głównych, sygnał świetlny i światło cofania.
W klasycznym układzie napędowym zastosowano jednotarczowe sprzęgło suche, z śrubowymi sprężynami dociskowymi, sterowane hydraulicznie. Trójwałkowa skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach zblokowana była z silnikiem. Wszystkie biegi do przodu zostały zsynchronizowane. Dźwignię zmiany biegów umieszczono pod kierownicą. Rurowy wat napędowy podzielono na dwa odcinki Przy skrzynce przekładniowej zastosowano przegub elastyczny, natomiast drugi odcinek wału, za łożyskiem pośrednim, wyposażono w przeguby krzyżakowe. Tylny most napędowy mieścił stożkową hipoidalną przekładnię główną o przełożeniu 4,1, stożkowy mechanizm różnicowy oraz półosie napędowe. Koła przednie zawieszono niezależnie na podwójnych wahaczach poprzecznych nierównej długości. Sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania związano z górnymi wahaczami, natomiast jednoramienne wahacze dolne współpracowały z drążkami reakcyjnymi. Zastosowany stabilizator skrętny ograniczał przechyły nadwozia. Koła tylne pojazdu zawieszono zależnie. Sztywny most napędowy wsparty był na wzdłużnych półeliptycznych resorach czteropiórowych współpracujących z teleskopowymi amortyzatorami dwustronnego działania.
Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie dętkowe o wymiarach 5.60 S - 1 3 W układzie kierowniczym zastosowano globoidalną przekładnię ślimakową. Nowocześnie rozwiązany został układ hamulcowy pojazdu. Jednoobwodowy hydrauliczny system uruchamiający wyposażono w podciśnieniowy mechanizm wspomagający. Przy wszystkich kołach zastosowano hamulce tarczowe o zaciskach pływających. Hamulec pomocniczy ręczny działał na tarcze hamulcowe tylnych kół. Samochód miał klasyczne trójbryłowe nadwozie samonośne typu sedan w układzie czterodrzwiowym. Przy rozstawie osi 2505 mm długość całkowita pojazdu wynosiła 4233 mm. Masę własną określano na 970 kg, a dopuszczalne obciążenie na 400 kg. W roku 1969 uruchomiono produkcję modelu 1500. Silnik tego samochodu powstał przez zwiększenie średnicy cylindrów z 72 mm do 77 mm. Objętość skokowa wzrosła do 1481 cm3. Silnik oznaczony symbolem 115C.076 osiągał moc maksymalną 51.5 kW przy 5400 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 113 Nm przy 3200 obr/min. W gaźniku (typu Weber 34 DCHD) zwiększono średnicę gardzieli obu przelotów o 1 mm oraz odpowiednio zmieniono elementy regulacyjne. W układzie chłodzenia zastosowano elektromagnetyczne sprzęgło napędu wentylatora. Sprzęgło to współpracowało z wyłącznikiem termicznym umieszczonym w dolnym zbiorniku chłodnicy.Włączanie napędu następowało po przekroczeniu przez ciecz temperatury 90"C. Rozwiązanie to pozwalało na skrócenie czasu nagrzewania silnika oraz na pewne oszczędności paliwa przy wyłączonym wentylatorze. Mocniejszy silnik wpłynął na poprawę dynamiki pojazdu. Prędkość maksymalna wzrosła do ok. 150 km/h.
Wszystkie samochody wyprodukowane w oku 1969 otrzymały osłonę miski olejowej, osłony tylnych tarcz hamulcowych oraz powiększone wywietrzniki w tylnych słupkach. Rok ten zakończono wykonaniem 14 735 sztuk samochodów typu 125p. Rozpoczęto dostawy części do montażu samochodów 125pZ w jugosłowiańskich zakładach Crvena Zastawa, a także eksport do Czechosłowacji, NRD i na Węgry. Z każdym miesiącem wzrastał procentowy udział części i podzespołów wykonanych w kraju. W 1970 roku produkcja wzrosła do 28600 stuk, z czego aż 16800 samochodów wyeksportowano.



W 1971 roku wyprodukowano 47450 samochodów typu PF 125p z czego 30450 przeznaczono na eksport. Seryjne samochody PF 125p produkowane w 1971 roku otrzymały blokadę kierowniczą oraz dwuobwodowy układ hamulcowy z korektorem siły hamowania kół tylnych. Przygotowano zestaw zmian konstrukcyjnych przewidzianych do wdrożenia w modelu na 1972 rok. Do najbardziej istotnych należały: zamknięty układ chłodzenia wyposażony w zbiornik wyrównawczy, przeniesienie dźwigni zmiany biegów spod kierownicy na podłogę, zastosowanie dodatkowej półki na drobiazg; mocowanej na przedniej części tunelu oraz skrócenie dźwigni hamulca ręcznego Ponadto konstruktorzy z FSO opracowali szereg nowych odmian samochodu PF 125p w celu zwiększenia eksportu i wzbogacenia rynku wewnętrznego. Oficjalna prezentacja tych pojazdów odbyła się na XLI Międzynarodowych Targach Poznańskich.
W wystawionych samochodach zastosowano nowe odmiany silników: 1300 o podwyższonych parametrach (moc maksymalna 48 kW przy 5200 obr/min), 1500 o stopniu sprężania obniżonym do 7,2 i mocy 48 kW (przystosowany do eksploatacji benzyny o liczbie oktanowej 78) i 1500 wzmocniony, osiągający moc maksymalną 60,3 kW przy 5200 obr/min. Na krajowy rynek przygotowano samochody PF 125p w wersji ekonomicznej tzn. pozbawione niektórych elementów wyposażenia w celu obniżenia ceny. Zrezygnowano ze stosowania kłów zderzaków, progowych listew ozdobnych, kołpaków kół, drzwiczek schowka na desce rozdzielczej, podłokietnika środkowego w tylnym oparciu, parapetów w drzwiach bocznych, a także urządzenia wspomagającego hamulce. Kolejnymi nowymi odmianami były samochody o podwyższonym o 40 mm prześwicie. Zastosowano w nich koła jezdne o średnicy 15" z ogumieniem o wymiarach 155 SB-15". Odpowiednio zwiększono przełożenie w tylnym moście napędowym.
Przedstawiono także szereg zmian konstrukcyjnych, które miały być wprowadzone do przyszłych modeli. Były to m.in. bezpieczna kolumna kierownicy zaopatrzona w dwa przeguby krzyżakowe, nowe tylne zawieszenie z dwupiórowymi resorami półeliptycznymi i dwoma podłużnymi drążkami reakcyjnymi oraz nowe kasetowe klamki zewnętrzne. W Poznaniu zademonstrowano także odmianę PF 125p z odsuwaną częścią dachu, przeznaczoną na eksport do krajów o cieplejszym klimacie. Ogółem w 1972 roku wyprodukowano 51 700 sztuk Polskich Fiatów 125p.
W Fabryce Samochodów Osobowych 1973 r. obfitował w ważne wydarzenia. Przygotowano i wdrożono do produkcji w I kwartale dalsze istotne zmiany konstrukcyjne zmierzające do podniesienia bezpieczeństwa, komfortu i funkcjonalności samochodu Polski Fiat 125p. W tym modelu oznaczonym roboczo jako MR 73 zastąpiono dotychczasowe resory czteropiórowe nowymi dwupiórowymi o większej długości. Zwiększono także grubość i szerokość piór. Uzyskano w ten sposób wzrost komfortu jazdy oraz większą sztywność poprzeczną zawieszenia. Zastosowano dwa krótkie, wzdłużne drążki reakcyjne odciążające resory od przenoszenia momentów pochodzących od sił napędowych i hamowania. Zmieniono także amortyzatory tylne oraz punkty ich mocowania. Odpowiednio zwiększono siły tłumienia w amortyzatorach przedniego zawieszenia. Widoczne z zewnątrz zmiany to nowe kasetowe klamki drzwi, spełniające wymagania bezpieczeństwa oraz czarna krata wlotu powietrza wykonana z tworzywa sztucznego typu ABS. Zmieniła ona wygląd ,przedniej części samochodu, dostosowując go do ówczesnej samochodowej "mody". W celu poprawienia bezpieczeństwa jadących na przednich siedzeniach przystosowano szkielety foteli do montażu zagłówków, o regulowanej wysokości, a ponadto zastosowano wewnętrzne lusterko wsteczne mocowane zatrzaskowo do belki nadokiennej, które w przypadku uderzenia o nie głową odrywa się i zmniejsza w ten sposób możliwość większych obrażeń.
W tym samym roku przeprowadzono drugi etap rekonstrukcji FSO.Po przeniesieniu produkcji Syren do Bielska-Białej (1972 r.) i zakończeniu produkcji Warszaw z dniem 28 lutego 1973 r. przystąpiono do przebudowy opróżnianych hal Zakładu nr 1. Powierzchnie te przeznaczono do produkcji modeli pochodnych Polskiego Fiata 125p (kombi, sanitarka, pick-up) oraz montażu innych modeli samochodów z importowanych standardów. Zwiększono o ok. 1/3 powierzchnię wydziału spawalniczo-montażowego i wyposażono go w dodatkowe, nowoczesne urządzenia produkcyjne. Zmodernizowano także lakiernię. Prace modernizacyjne zakończono w październiku tegoż roku. Pozwoliło to na znaczny wzrost zdolności produkcyjnej fabryki. Rok ten zakończono wykonaniem 72343 sztuk samochodów modelu 125p. Znacznie wzrósł eksport tych pojazdów. Poza granice kraju wysłano 36821 gotowych pojazdów oraz 10584 kompletów montażowych do trzech krajów: Jugosławii, Egiptu i Kolumbii. Zakres zmian konstrukcyjnych wprowadzonych do produkcji w modelu MR 74 obejmował układ kierowniczy i wyposażenie elektryczne.



Wszystkie samochody otrzymały bezpieczną, dzieloną kolumnę kierownicy. Poszczególne jej elementy połączono przegubami krzyżakowymi. Zastosowano nowe koło kierownicy o nieco mniejszej średnicy (400 mm) oraz wyłącznik zapłonu z blokadą kierownicy. Wprowadzono elektroniczny regulator pauzy wycieraczek, nowy zespół przełączników umieszczono pod kołem kierownicy oraz zmieniono funkcje wyłączników klawiszowych. Po raz pierwszy polskie samochody zaprezentowano na kontynencie północnoamerykańskim. W kwietniu 1974 roku wystawiono PF 125p na międzynarodowej wystawie w Nowym Jorku. Miesiąc później, 20 maja taśmę montażową FSO opuścił 300 000 egzemplarz samochodu 125p. Rozpoczął się eksport modelu 125p na trudny rynek brytyjski. W 1974 roku wykonano 87150 samochodów PF 125p oraz 16872 standardów montażowych. Tradycyjnie już w FSO przygotowano kolejny Model Roku: MR 75. W modelu tym zmieniono kratę wlotu powietrza, wprowadzono dwuotworowe ramki reflektorów oraz nowe lampy przednich świateł pozycyjnych i kierunkowskazów, które jako widoczne z boku umożliwiły eliminację dotychczasowych kierunkowskazów bocznych. Zastosowano nowe zespolone lampy tylne, boczne listwy ozdobne, nowe zderzaki bez kłów oraz nowe kołpaki kół jezdnych. Nowy wystrój tablicy rozdzielczej charakteryzował się dużym daszkiem z czarnego tworzywa, przez co poprawiła się widoczność wskaźników w słoneczne dni oraz wyeliminowano odblaski w szybie przedniej. Przewidziano miejsce na montaż obrotomierza i radioodbiornika. Wyłączniki klawiszowe przeniesiono na konsolę środkową. Po obu stronach konsoli zabudowano wygodne półki. Wprowadzono nowe urządzenie grzewczo-wentylacyjne z dwubiegową dmuchawą. Fotele przednie zaopatrzono w regulowane zagłówki. We wszystkich drzwiach zamontowano czerwone lampki ostrzegające nadjeżdżających z tyłu o otwarciu drzwi. Jako dodatkowe wyposażenie oferowano ogrzewaną szybę tylną. Pod maskami modeli MR 75 kryły się zmodernizowane silniki. Model 1300 otrzymał mocniejszy o 3,7 kW silnik noszący oznaczenie 116C.076/56, a model 1500 silnik typu 115C.076/52 również mocniejszy o 3,7 kW. Moce silników wzrosły dzięki zmianie wałków rozrządu i nastawów regulacyjnych gaźników. Dalsze zmiany to akumulator w szczelnej obudowie polipropylenowej oraz promieniowe opony o wymiarach 165SR-13". Powyższe zmiany spowodowały nieznaczny wzrost masy własnej samochodu, ale jednocześnie umożliwiały spełnienie ówczesnych europejskich wymagań dotyczących warunków homologacji. W roku 1975 produkcja samochodów PF 125p we wszystkich odmianach osiągnęła poziom 100000 sztuk. Dodatkowo wykonano 14318 standardów montażowych m.in. dla nowych montowni w Tajlandii i Indonezji. W następnym roku FSO obchodziło 25 lecie swojej działalności. Drugim jubileuszem obchodzonym w lutym było 10-lecie nawiązania współpracy. z włoskim koncernem FIAT Przybyły wówczas prezes Giovanni Agnelli osobiście wybił numer fabryczny na nadwoziu półmilionowego samochodu 125p. Żerańscy konstruktorzy opracowali następny pakiet zmian. Wdrożono je do produkcji w II kwartale oznaczając zmodernizowany model symbolem MR 76. Zwiększająca się produkcja samochodów pochodnych o większym obciążeniu tylnej osi spowodowała konieczność wytwarzania wzmocnionego tylnego mostu. Nowy most miał dwie rurowe półpochwy wciśnięte w odlewaną obudowę przekładni głównej. Jej przełożenie pozostało bez zmian. W gaźniku usunięto śrubę regulacji składu mieszanki na obrotach biegu jałowego. W układzie hamulcowym zmieniono charakterystykę mechanizmu wspomagającego oraz poprawiono skuteczność hamulca ręcznego. W nadwoziu zrezygnowano ze stosowania centralnego podłokietnika chowanego w oparciu kanapy tylnej, a w przednich drzwiach zastąpiono małe szyby uchylne szybami stałymi. Było to możliwe dzięki wcześniejszemu wprowadzeniu w MR 75 wentylacji bezprzeciągowej. Do modelu kombi opracowano wycieraczkę i spryskiwacz szyby tylnej.
8 listopada 1976 r. taśmę montażową opuścił milionowy samochód wykonany w' FSO. Na tę liczbę składało się ok. 225 tys. samochodów Warszawa i pochodnych, 177 tys. samochodów Syrena oraz 568 tys. PF 125p i pochodnych. Produkcja samochodów PF 125p nieznacznie wzrosła. W roku 1976 wykonano 101050 sztuk (łącznie z pochodnymi) oraz 15888 standardów montażowych. Podjęto wysiłki mające na celu rozpoczęcie eksportu standardów do Irlandii i Malezji.
Najważniejszym wydarzeniem dla FSO w 1977 r. było oddanie do użytku nowej hali tłoczni nadwoziowej wyposażonej w nowoczesne prasy o nacisku od 1 do 15 MN. Samochody PF 125p otrzymały nowy przedni znak fabryczny zawierający okrągły symbol FSO. Część tych samochodów wyposażona została w pojedyncze prostokątne reflektory importowane z NRD i odpowiednio dostosowane do nich elementy przedniej ściany nadwozia! Główny wysiłek skierowany był na nowy model samochodu (Polonez), który miał być produkowany od 1978 r.



Po wprowadzeniu do produkcji Poloneza, rozpoczęto unifikację obu samochodów. W 1978 wprowadzono do 125p z Poloneza nową kierownicę wraz z osłoną.Jednocześnie wprowadzono otwieranie bagażnika linką z wnętrza samochodu. Rok 1979 przyniósł zmiany w postaci nowego sprzęgła z centralną sprężyną i nową tarczą (jednak nie w całej produkcji), usunięto lampki sygnalizujące otwarcie drzwi i zastąpiono je odblaskami, wprowadzono zaworek w przewodzie odpowietrzającym zabezpieczający przed wylaniem się paliwa podczas wywrócenia się pojazdu. W 1980 usunięto listwy progowe, a rok później wprowadzono nowe sprzęgło do 100% produkcji. Rok 1983 to docięcie się FIATA od wyrobów FSO (ze względu na jakość) i zastąpienie nazwy PF 125p nazwą FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W 1983 wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z Poloneza. W kwietniu tego roku ostatecznie zubożono nadwozie. Usunięto: lampy boczne kierunkowskazów, wprowadzono małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenia schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe, wprowadzono stare, małe podłokietniki. Zunifikowano 125 z Polonezem aby umożliwić stosowanie tych samych silników, co uczyniono rok później w pewnej partii pojazdów. Ostatnią modyfikacja było wprowadzenie w 1986 roku światła przeciwmgłowego tylniego.
Polonez miał zastąpić model 125p. Zakładano że nastąpi to w ciągu 5 lat, a więc do 1982 r. Jednak nastąpił regres produkcji spowodowany stanem wojennym wprowadzonym przez ekipę gen. Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. W 1980 r. FSO wyprodukowała ponad 32 tys. Polonezów i 70 tys. modelu 125p, a w 1982 r. odpowiednio -18 tys. i 47 tys. aut. Stan wojenny odciął fabrykę od dostaw niezbędnych komponentów i części z zagranicy, zaczęto montować auta bardzo siermiężne, z ceratową tapicerką, bez listew ozdobnych, z zubożoną tablicą wskaźników. Najgorsze jednak, iż powstrzymany został proces uruchamiania komponentów Poloneza w sieci kooperantów i trzeba było utrzymywać produkcję 125p mimo całkowitej dekapitalizacji urządzeń technologicznych. Dopiero pod koniec lat osiemdziesiątych uporano się z technologią Poloneza i FSO mogła zakończyć produkcję Polskiego Fiata 125.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 26 czerwca 1991 r. z numerem 1222887.