---

-  Syrena 100



 w 1956 roku zmieniono założenia produkcyjne. Postanowiono mianowicie, że zamiast 4000 sztuk Fabrykę Samochodów Osobowych będzie opuszczać 10 000 Syren rocznie. Decyzja ta spowodowała konieczność zmiany technologii. Ostatecznie do produkcji wchodzi nadwozie o całkowicie metalowej konstrukcji. w 1957 roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, które miały nadwozia z elementów wykonywanych ręcznie. Podobnie wykonywano pierwszych 300 sztuk w 1957 roku, natomiast następne egzemplarze Syren były już wyposażone w nadwozia zgrzewane z elementów tłoczonych na prasach. Należy podkreślić, że  Syrena była konstrukcją kompromisową, wynikającą z jednej strony z zapotrzebowania na popularny samochód, a z drugiej strony z bardzo ograniconych środków finansowych przeznacznych na ten cel. Z tych też względów zastosowano w Syrenie około 50 % części pochodzących z samochodu Warszawa, co przycziniło się do wzrostu masy własnej pojazdu. Na jakość konstrukcji i produkcji miał też wpływ przemysł pomocniczy, który niedostatecznie rozwinięty, często nie był w stanie sprostować wymaganiom technologicznym.

---

- Syrena 101



W roku 1960 nasz małolitażowy samochód przechodzi pierwszą skromną modernizację. Równocześnie producent wprowadza oznaczenie typu. Ulepszona Syrena nosi symbol "101''. Pierwszy okres produkcji ujawnił ''choroby wieku dziecięcego''. FSO stara się je stopniowo usuwać, poprawiać jakość produkcji oraz modernizować poszczególne zespoły. W układzie zasilania silnika wprowadzono pompę paliwa, wycieraczkę jednopiurową zastąpiono dwupiórową. Modernizacja układu nośnego polega na zastosowaniu kół jezdnych o mniejszej średnicy i nowych, teleskopowych, amortyzatorów w przednim zawieszeniu. Szrena 101 była produkowana do 1962 roku.

---

- Syrena 102



Od marca 1962 roku rozpoczęto produkcję modelu Syreny oznaczonego symbolem 102. Zmiany objęły głównie nadwozie i instalację elektryczną. Uwagę zwracało dwubarwne lakierowanie nadwozia. Dach był zawsze w kolorze kości słoniowej. Wprowadzono boczne listwy ozdobne. Zwiększyła się objętość komory bagażnika dzięki zmianie położenia koła zapasowego z poziomego na niemal pionowe. Skrócono także pokrywę bagażnika oraz zastosowano nowy zamek przyciskowy. We wnętrzu samochodu umieszczono nowe odchylane, indywidualne fotele przednie. Dźwignię sterowania hamulcem ręcznym przeniesiono z lewej części podłogi pod tablicę rozdzielczą. Wprowadzono zespolone lampy tylne oraz nową stacyjkę z drugim położeniem do włączania rozrusznika. Ze względu na dalszy wzrost produkcji z poziomu 5500 szt. do 8000 szt. rocznie przy ograniczonych możliwościach dostawy silników z bielskiej WSM rozpoczęto rozmowy z NRD na temat zakupu pewnej liczby zespołów napędowych Wartburga w celu ich montażu do Syren. Po badaniach prototypów stwierdzono, że konstrukcja Syreny jest dostatecznie wytrzymała i można w niej montować silnik o mocy o 40°/o większej.

---

- Syrena 102 s



W sierpniu 1963 roku trafiła na rynek pierwsza partia Syren 102 S . Na zewnątrz samochód wyróżniał się inna atrapą przednią oraz nowymi listwami bocznymi. Znacznie poprawiły się osiągi pojazdu.wyposażonych w zespół napędowy Wartburga 312. Trzycylindrowy silnik o objętości skokowej 992 cm3 osiągał moc maksymalną 33 kW przy 4200 obr/min. Czterobiegowa skrzynka przekładniowa miała synchronizację II, III i IV biegu, co znacznie ułatwiało prowadzenie pojazdu Szybkość maksymalna wynosiła 125 km/h.

---

- Syrena 103



Kolejny model Syreny, oznaczony symbolem 103 zjechał z taśmy montażowej już w październiku 1963 roku. Zastosowano w nim ulepszony silnik typu S-150, który przy podwyższonym do 7,4 stopniu sprężania osiągał moc 22 kW przy 4000 obr/min. Zmieniono także fazy rozrządu i układ wydechowy silnika. Zewnętrznie model 103 wyróżniał się innym kształtem atrapy i zmienionym podziałem blach błotników przednich oraz kraty wlotu powietrza. Model ten produkowano do lipca 1966 roku. Do tego czasu wprowadzono kolejne zmiany konstrukcyjne. I tak w 1964 roku przeniesiono zbiornik paliwa z komory silnikowej do bagażnika za oparcie tylnej kanapy, zastąpiono amortyzator ramieniowy tylnej osi dwoma teleskopowymi oraz usunięto kły ze zderzaków i zmieniono oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Również w następnym roku w Syrenie 103 wprowadzono wiele usprawnień. Do najistotniejszych należało zastosowanie nagrzewnicy połączonej z układem chłodzenia silnika wraz z dmuchawą elektryczną oraz nowego wzoru tapicerki. Wszystkie samochody z FSO były od 1965 roku lakierowane piecowo, co znacznie podniosło trwałość powłoki i estetykę nadwozi. .Produkcja samochodów Syrena w FSO wyniosła w 1965 r. 11800 sztuk. Był to model 103 z dwucylindrowym silnikiem typu S-150 i czterobiegową niezsynchronizowaną skrzynką przekładniową.

---

- Syrena 104



W okresie produkcji modelu 103 trwały już przygotowania do uruchomienia produkcji następnego modelu oznaczonego symbolem 104. Prototyp Syreny 104 wystawiano co prawda w 1961 na Wystawie Postępu Technicznego w Przemyśle Motoryzacyjnym, ale nie wszystkie prezentowane wówczas rozwiązania zostały zatwierdzone do produkcji. Najważniejszym zespołem, który pozostał był trzycylindrowy silnik typu S-31 opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Twórcą pierwszej wersji tego silnika był mgr inż., Fryderyk Bluemke. Po jego tragicznej śmierci (1962), konstrukcja silnika została udoskonalona przez zespół, którym kierował mgr inź. Jerzy Sławik. Lata 1962 i 1963 to okres intensywnych badań stanowiskowych i trakcyjnych tej jednostki. Od 1964 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji, a główną przeszkodą w szybkim jej uruchomieniu były kłopoty z lokalizacją produkcji odlewów. Składany wał korbowy podparto na czterech łożyskach kulkowych. Silnik był chłodzony cieczą o obiegu wymuszonym. Odśrodkową pompę cieczy chłodzącej osadzono na wale prądnicy. Chłodnice była umieszczona za silnikiem. W układzie zasilania zastosowano przeponową pompę paliwa sterowaną podciśnieniem oraz poziomy gaźnik typu Jikov 35 POH/048 (produkcji CSRS) o średnicy gardzieli 27 mm. Zewnętrzną charakterystykę prędkościową silnika S-31 przedstawiono na rys. 2. Masa suchego silnika z osprzętem wynosiła 88 kg.
W instalacji elektrycznej o napięciu znamionowym 12 V zastosowano prądnicę typu P20p o mócv 220 W, akumulator ołowiowy o pojemności 42 Ah oraz rozrusznik o mocy, 0,6 kW włączany elektromagnetycznie. W bateryjnym układzie zapłonowym wprowadzono trzy małogabarytowe cewki zapłonowe i nowy aparat zapłonowy z trzema przerywaczami. Reflektory o średnicy układu optycznego 170 mm były wyposażone w symetryczne światła mijania. W układzie napędowym zastosowano wzmocnione sprzęgło z tarczą sprzęgłową o średnicy zewnętrznej 180 mm.Nowością była dwuwałkowa skrzynka przekładniowa o czterech synchronizowanych przełożeniach, wyposażona w tzw. wolne koło. Stożkowa przekładnia główna, umieszczona we wspólnej obudowie ze skrzynią przekładniową, miała przełożenie 4,875. Półosie napędowe o różnej długości zaopatrzono w przeguby krzyżakowe (przy mechanizmie różnicowym) oraz w równobieżne przeguby typu zawiasowego przy kołach jezdnych. Szkielet samochodu stanowiła rama, której podłużnice wykonano z prostokątnego profilu zamkniętego o wymiarach 90x45x25 mm. Koła przednie były zawieszone niezależnie na dolnym wahaczu poprzecznym oraz poprzecznym górnym resorze piórowym, mocowanym jednopunktowo. Z elementem resorującym współpracowały teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Zawieszenie kół tylnych było zależne. Rurowa "oś pływająca'" została wsparta na poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, a była dodatkowo prowadzona przez dwa podłużne drążki reakcyjne. Zastosowano także dwa amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania. Koła jezdne, tłoczone z blachy stalowej, wyposażono w ogumienie dętkowe o wymiarach 5.60 - 15"'. W układzie kierowniczym zastosowano ślimakową globoidalną przekładnię kierowniczą oraz jednoczęściowy wał kierowniczy. W jednoobwodowym hydraulicznym układzie hamulcowym były użyte hamulce bębnowe o średnicy roboczej 280 mm. Mechaniczny hamulec pomocniczy działał na koła tylne. Nadwozie zamknięte, dwudrzwiowe, typu sedan zamocowano do ramy w ośmiu punktach za pomocą poduszki gumowej. Drzwi boczne były nadal zawieszone na słupku środkowym.

---

- Syrena 105



W styczniu 1971 r władze podjęły decyzję o przeniesieniu produkcji Syren do Bielska Białej do Wytwórni Sprzętu Mechanicznego, dotychczasowego producenta silników dla tych pojazdów. Rozpoczęto odpowiednią działalność inwestycyjną. W ciągu 1971 r. opracowano w FSO dokumentację konstrukcyjna dla zmodernizowanego samochodu Syrena 105, którego produkcję miały przejąć zakłady w Bielsku-Białej. Liczba zmian była stosunkowo niewielka. Najbardziej istotną różnicą było odwrócenie kierunku otwierania drzwi. Zastosowany osprzęt drzwiowy pochodził z polskiego Fiata 125p. Obniżono dolną krawędź szyb bocznych i wprowadzono blokadę przednich foteli. W zawieszeniu kół zastosowano nowe amortyzatory teleskopowe produkowane na licencji firmy Armstrong. Model 105 przedstawiono publicznie w końcu czerwca 1972 r., a w lipcu wszedł on na taśmę produkcyjną w FSO. W dniu 21 sierpnia 1972 r. odbyła się oficjalna uroczystość przekazania produkcji Syreny 105 do Bielska-Białej. Do września tegoż roku w FSO zmontowano jeszcze 2600 Syren 105 z części zmagazynowanych w Warszawie. Dalsza produkcja tego modelu odbywała się już w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej (w styczniu 1972 r. nastąpiła zmiana nazwy zakładów z WSM na FSM). Ogółem w latach 1957-1972 wykonano w FSO około 177 tys. samochodów Syrena w różnych wersjach. W celu podniesienia bezpieczeństwa jazdy konstruktorzy OBR SM opracowali nowy dwuobwodowy układ hamulcowy z podziałem na obwody kół przednich i tylnych. Wszystkie wersje Syren wyprodukowane od kwietnia 1974 r. wyposażone były już w dwuobwodowy układ hamulcowy.

---

- Syrena 105 lux



Kolejnym dziełem bielskich konstruktorów był samochód Syrena 105 Lux. W odmianie tej przewidywano szereg zmian konstrukcyjnych i uzupełnienie wyposażenia mające na celu poprawę komfortu jazdy i estetyki pojazdu. Zaproponowano zmianę wystroju i konstrukcji tablicy rozdzielczej, przemieszczenie dźwigni zmiany biegów oraz dźwigni hamulca ręcznego na podłogę (między fotele przednie, nowe fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia. W trakcie dalszych prac zrezygnowano ze zmian obejmujących tablicę rozdzielczą wobec konieczności wykonania nowego oprzyrządowania technologicznego. Wyposażenie modelu 105 Lux uzupełnione zostało o opasane opony o wymiarach 155 SB-15, zewnętrzne lusterko wsteczne i ozdobne kołpaki kół. Syrena 105 Lux weszła do produkcji w 1974 r.

---

- Syrena 105b



Pierwsze próby skonstruowania dostawczego samochodu na bazie Syreny podjęto w 1968 roku w FSO. Powstały wtedy dwa prototypy. Pierwszy z nich, to pick-up z brezentową opończą. Samochód powstał na bazie produkowanej ówcześnie Syreny 104. Druga wersja to furgon zamknięty. W furgonie tym zmieniono w stosunku do seryjnej Syreny 104 zawieszenie kół tylnych przystosowując tym samym samochód do przewożenia większych ładunków.  Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie Czesław Piechur i Stanisław Łukasiewicz. Mimo iż zainteresowanie tymi samochodami było duże, nie znaleziono wtedy dla nich producenta. Dopiero w 1971 roku zapadła decyzja o budowie samochodu dostawczego dla rolnictwa. Nazwa "Bosto" była skrótem określenia "bielski osobowo-towarowy". Samochód  przystosowany był do przewozu czterech osób i ładunków o masie do 200 kg. W konstrukcji pojazdu wykorzystano przednią część osobowej Syreny 104 (do słupka środkowego ) natomiast część tylna była nowym opracowaniem bielskich inżynierów. Rama została przedłużona i przystosowana do  nowego niezależnego zawieszenia kół tylnych. Koła te prowadzone były na wahaczach wleczonych, które współpracowały z pakietowymi drążkami skrętnymi o regulowanej sztywności. Zastosowano też 2 hydrauliczne amortyzatory dźwigniowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu uzyskano nisko biegającą podłogę części ładunkowej. Tylna część nadwozia o podwyższonym dachu wyposażona została w dwa okna boczne i dwuskrzydłową przeszkloną klapę. W konstrukcji tej części nadwozia wykorzystano elementy Żuka A05/A06. Kabina kierowcy była oddzielona od części ładunkowej niską, składaną przegrodą blaszaną oraz siatką rozpiętą między przegrodą a dachem. Długość przestrzeni ładunkowej (kabina dla 2 osób) wynosiła 1600 mm, szerokość 1470 mm (między kołami 1030 mm) i wysokość ok. 1300 mm. Koło zapasoweznajdowało się na specjalnym stelażu na przedniej części dachu pojazdu. Przy zachowaniu standardowego rozstawu osi 2300 mm długość pojazdu wynosiła 3950 mm, natomiast masa własna - 950 kg. W kwietniu 1972 trwały testy pierwszego egzemplarza, ale już przygotowano kilka istotnych zmian konstrukcyjnych, które należało wprowadzić w następnych autach tego typu. Rozpoczęto produkcję serii prototypów samochodu Syrena 104 B w kilku wersjach nadwoziowych. Najistotniejszą zmianą było zwiększenie rozstawu osi o 200 mm, co wiązało się z przebudową ramy i tylnej dolnej części nadwozia. Nadwozia opracowano w trzech wersjach: - furgon towarowy bez okien bocznych i ze stałą pełną ścianką działową, - furgon towarowo-osobowy z jedną parą okien bocznych, z odejmowaną niską ścianką działową i możliwością zabudowy kanapy tylnej, - furgon oszklony bez ścianki działowej i z kanapą tylną oraz z pokryciami tapicerskimi tylnej części nadwozia. Oficjalna prezentacja serii 30 samochodów odbyła się w czerwcu 1972 r. W miesiąc później wykonano egzemplarz następnej wersji 104 B pick-up z otwieraną tylną ścianą. Do produkcji wdrożono modele furgon i towos. Dalsze prace nad samochodem Bosto prowadzone były już w oparciu o model Syreny 105. Opracowano nową uproszczoną wersję tylnego zawieszenia dla tego samochodu. Była to oś korbowa wsparta na dwóch półeliptycznych resorach piórowych (adaptowanych z FSO Warszawa) umieszczonych wzdłużnie. Drgania osi tłumiły dwa dźwigniowe amortyzatory hydrauliczne. Do zawieszenia tego rodzaju przystosowano konstrukcję tylnej części ramy. Hamulec ręczny uruchamiany był dźwignią umieszczoną między fotelami przednimi w podłodze. Reflektory wyposażono w układ zewnętrznej regulacji wysokości świateł w zależności od obciążenia pojazdu. W Syrenie 105 B zastosowano zbiornik paliwa o objętości 45 l pochodzący z Polskiego Fiata 125p. Umieszczono go pod podłogą przestrzeni ładunkowej. W nadwoziu wprowadzono szereg zmian konstrukcyjnych głównie natury technologicznej. Zmieniono kształt bocznych części nadwozia. Powstało kilka wersji nadwoziowych samochodu Syrena 105 b. Wykonano prototypy furgonu, towosu i furgonu oszklonego. Produkowano jednak tylko furgon i towos, natomiast całkowicie przeszklony furgon, znowu nie wszedł do produkcji. Syreny Bosto produkowano w Bielsku do 30 czerwca 1983 roku.

---

- Syrena R20



Wyprodukowano pierwotnie 3 prototypy Syren: R1 R2 i R3. Bezpośrednim poprzednikiem R20 był więc przedprototyp R3 - skonstruowany w sposób bardzo oszczędny z wykorzystaniem maksymalnej liczby zespołów i części Syreny 104. Kabina kierowcy miała niezmienione błotniki przednie, przedni pas, pokrywę silnika, przegrodę czołową, przednią szybę, kompletną podłogę oraz częściowo zmienioną belkę nad tylnym resorem. Łączna masa kabiny kierowcy wynosiła 100 kg. Skrzynia ładunkowa składała się z 31 części wykonanych z blachy o grubości 1 mm. Łączna masa skrzyni ładunkowej wynosiła 65 kg. Obie części nadwozia zamontowano na typowej ramie Syreny 104. Zespł napędowy i przeniesienia napędu, jezdny i instalacja elektryczna pozostały bez zmian. Zamiast chromowania ozdobnych części, malowano je w kolorze nadwozia. Kabina kierowcy początkowo miała być wyposażona w brezentowy dach, tylną ścianę i dwuczęściowe drzwi boczne. Skrzynia ładunkowa miała brezentową opończę. W trakcie przygotowań do seryjnej produkcji, postanowiono wyposażyć kabinę kierowcy w dach i drzwi boczne z  oraz metalową ścianę tylną. Masa całkowita samochodu wynosiła 1285 kg, ładowność 500 kg (z kierowcą). Wymiary przestrzeni ładunkowej (z brezentową opończą): 1430 x 1420 x 890mm. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1972 r. w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - Bielsko-Biała. W 1974 powstała kolejna wersja samochodu R20. Samochód R 20 M miał korzystniejsze właściwości użytkowe w porównaniu z produkowanym już modelem R 20. Długość przestrzeni ładunkowej była o 140 mm większa, a szerokość o 90 mm. Wznios powierzchni ładowania był niższy o 200 mm, a ładowność podwyższona o 50 kg. Pick-up ten stanowił też bazę do budowy prototypów małych samochodów gaśniczych dla zakładowych straży pożarnych. - Model R 20M nie doczekał się jednak wdrożenia.

Syreny R20 produkowano w Bielsku-Białej do 30 czerwca 1983

---

---

W 1960 roku wykonano prototyp siedmioosobowego mikrobusu, w którym wykorzystano główne zespoły Syreny. Formę zewnętrzną tego pojazdu zaprojektował inż. Cezary. Nawrot. Nadwozie o konstrukcji mieszanej drewniano-stalowej przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia. Wewnątrz nadwozia umieszczono trzy rzędy siedzeń. Po wyjęciu dwóch tylnych rzędów tworzyła się stosunkowo duża (1,7m X 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa, ponieważ w tylnym zawieszeniu zastąpiono wysoko umieszczony poprzeczny resor piórowy drążkami skrętnymi, które współdziałały z wahaczami wleczonymi. Do napędu pojazdu służył silnik typu S-15, który był zblokowany ze standardową skrzynką przekładniową i przekładnią główną. Przednie zawieszenie oraz układy kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian. Mikrobus mieści wygodnie 7 osób lub 2 i sporą ilość bagażu. Sporą, bo dopuszczalne obciążenie mikrobusu wynosi 480 kg podczas gdy sam pojazd waży zaledwie 900 kg. Jest więc tylko o 70 kg cięższy od seryjnej syreny 101. Szkielet mikrobusy wykonany jest z drewnianych listew i obity jest cienką blachą, a pokrywa silnika wykonana jest z plastiku.

---

-Syrena sport



Na wydziale Głównego konstruktora FS0 pod koniec lat pięćdziesiątych pracowali sami zapaleńcy motoryzacji. Stanisław Łukaszewicz był kierownikiem sekcji nadwozi i skupiał wokół siebie podobnych pasjonatów: Cezarego Nawrota, Władysława Skoczyńskiego, Zbigniewa Lebeckiego, Ryszarda Brenka, Władysława Kolasę,  Henryka Siemieńskiego. Skoczyński zorganizował pierwszą w FSO sekcje studiów nadwoziowych. Nawrot uwielbiał rysować samochody więc został głównym stylistą.To on narysował wspaniały kształt Syreny Sport. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Wykorzystano z niej ramę , zawieszenie , układ kierowniczy a zmieniono płytę podłogową i napęd, zmieniono przednia, część ramy i zawieszenie silnika. Powiększono rozstaw kół. Kiedy wyklejono nadwozie, Sybilski i Brenek zrobili pierwszy w fabryce chyba i Polsce model wzorcowy z tworzywa sztucznego. Cezary Nawrot zrobił rysunki 2 sportowych siedzeń które niemal od ręki zrobiła prototypownia. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się dwusuw Syreny. Konstrukcji nowego silnika podjął się Władysław Skoczynski. Zbudował on boxer na bazie silnika Junaka, który miał 750 cm3 pojemności i osiągał moc 25 KM przy 5000 obr/min. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby. Miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów. 1 maja 1960 nowe i lśniące czerwonym lakierem auto, zostało wystawione na widok publiczny. Na zachodzie Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zza Żelaznej Kurtyny.

---

- Syrena R1, R2 i R3



R1 różniła się od podstawowego modelu Syreny 104 przekonstruowaną tylną częścią nadwozia i brezentowym, składanym dachem w tej części nadwozia. Tylne siedzenia były składane w celu powiększenia przestrzeni ładunkowej. Po wymontowaniu tylnych siedzeń, podłoga nie była jednolitą płaszczyzną. Pod tylną, wyższą częścią podłogi znajdował się zbiornik paliwa, schowek koła zapasowego i narzędzi. Dostęp do schowka był możliwy od góry z wnętrza nadwozia, po zdjęciu fragmentu podłogi lub z zewnątrz po zdjęciu pokrywy znajdującej się w tylnym pasie nadwozia. Masa całkowita samochodu wynosiła 1285 kg, ładowność 380 kg (w tym kierowca). Wymiary przestrzeni ładunkowej to 1500 x 900 x 700mm.

R2 wykonano dokumentację bez budowy prototypu. Przewidywano produkcję dwóch odmian nadwozi ze stałym metalowym dachem i ze składanym brezentowym dachem.



R3 była konstrukcją przedprototypową Syreny R-20 skonstruowaną w sposób bardzo oszczędny z wykorzystaniem maksymalnej liczby zespołów i części Syreny 104.
Przednia część nadwozia (kabina kierowcy) miała niezmienione błotniki przednie, przedni pas, pokrywę silnika, przegrodę czołową, przednią szybę, kompletną podłogę oraz częściowo zmienioną belka nad tylnym resorem. Łączna masa kabiny kierowcy wynosiła 100 kg.
Tylna część nadwozia (skrzynia ładunkowa) składała się z 31 części wykonanych z blachy o grubości 1 mm. Łączna masa skrzyni ładunkowej wynosiła 65 kg.
Obie części nadwozia zamontowano na typowej ramie Syreny 104. Zespół napędowy i przeniesienia napędu, jezdny i instalacja elektryczna pozostały bez zmian.
Zamiast chromowania ozdobnych części, malowano je w kolorze nadwozia.
Kabina kierowcy była wyposażona w brezentowy dach, tylną ścianę i dwuczęściowe drzwi boczne. Skrzynia ładunkowa miała brezentową opończę.
W trakcie przygotowań do seryjnej produkcji, postanowiono wyposażyć kabinę kierowcy w dach i drzwi boczne z Syreny 105 oraz metalową ścianę tylną.
Masa całkowita samochodu wynosiła 1285 kg, ładowność 500 kg (z kierowcą). Wymiary przestrzeni ładunkowej (z brezentową opończą): 1430 x 1420 x 890mm.
Produkcję seryjną rozpoczęto w 1972 r. w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - Bielsko-Biała.

---

-Syrena R20M





W 1974 powstała kolejna wersja samochodu R20. Samochód R 20 M miał korzystniejsze właściwości użytkowe w porównaniu z produkowanym już modelem R 20. Długość przestrzeni ładunkowej była o 140 mm większa, a szerokość o 90 mm. Wznios powierzchni ładowania był niższy o 200 mm, a ładowność podwyższona o 50 kg. Pick-up ten stanowił też bazę do budowy prototypów małych samochodów gaśniczych dla zakładowych straży pożarnych. - Model R 20M nie doczekał się jednak wdrożenia

---

-Syrena R20F



Ostatnimi odmianami Syren, które powstały w latach 1975-1976 były furgon oparty na modelu R 20 oraz osobowa Syrena typu 105F. Charakterystyczną cechą furgonu oznaczonego symbolem R 20 F była odejmowana nadbudowa skrzyń ładunkowej wykonana z blachy stalowej wyposażona w podnoszone do góry oszklone drzwi tylne.

---

-Syrena 607



Po uruchomieniu w FSO produkcji Polskiego Fiata 125p postanowiono zmodernizować Syrenę przez zastosowanie niektórych elementów licencyjnych. Na przełomie 1970 i 1971 opracowano konstrukcję i wykonano prototyp samochodu oznaczonego roboczo "607". Autorami projektu plastycznego byli Zbigniew Wattson i Zygmunt Grochowski, a konstruktorem prowadzącym inż. Stanisław Łukaszewicz. Rozstaw osi zwiększono do 2500 mm. Tylna oś została zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych pochodzących z Fiata 125p. W nadwoziu typu hatch-back drzwi boczne zawieszono na słupkach przednich, a tylne trzecie drzwi na wzmocnionej krawędzi dachu. Została powiększona powierzchnia szyb bocznych przez obniżenie ich dolnej krawędzi i wydłużenie okna tylnego. Podjęcie produkcji wišzało się z wykonaniem zbyt wielu nowych tłoczników, co uznano za zbyt kosztowne.

---

- Syrena 105F

Ostatnią próbą modernizacji Syreny był model 105 F. W tym przypadku również zaproponowano zastosowanie większej liczby części i zespołów pochodzących z rodziny Polskich Fiatów, co wpłynęłoby na podniesie nowoczesności pojazdu i zmniejszenie asortymentu produkowanych detali. W oparciu o takie założenie zbudowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSM (OBR-SM) samochód prototypowy 105F. Wśród wprowadzonych zespołów podwoziowych należy wymienić bezpieczną, łamaną kolumnę kierownicy wraz z zespołem przełączników z PF 126p, stacyjkę z blokadą z PF 125p, koło kierownicy z Zastawy 1100p oraz samoczynną  regulację luzu między szczękami a bębnem hamulcowym z PF 126p. Wprowadzono także nowe przełączniki na tablicy rozdzielczej, ręczną pompkę spryskiwacza szyby przedniej i lampkę oświetlenia tablicy rejestracyjnej zapożyczone z modelu 126p. Najwięcej detali Fiata zastosowano we wnętrzu. Były to fotele przednie z regulowanym oparciem, tapicerka kanapy tylnej i poszyć wewnętrznych z materiałów stosowanych w PF 126p, zderzaki wykonane z tego samego profilu  stalowego co PF 126p oraz lampa oświetlenia tablicy rejestracyjnej i korek wlewu paliwa z tego samochodu. Była to ostatnia praca związana z rozwojem konstrukcji Syreny. Model 105 F nie został wdrożony do produkcji.

---

-Syrena laminat



Projektowanie oraz prace konstrukcyjno-prototypowe samochodu małolitrażowego rozpoczęto w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (obecnie Przemysłowy Instytut Motoryzacji) w 1961 r. Samochód ten miał być nowoczesnym następcą Syreny 104.
W roku 1968 w warsztacie felenickiego Ośrodka Badawczo - rozwojowego Samochodów Osobowych zespól konstrukcyjny Stanisława Łukaszewicza i Władysława Kolasy ręcznie wykonał cztery egzemplarze Syreny 104LE. Pewnie z obawy przed imperialistycznymi szpiegami dokumentacje prototypu epoksydowego nadwozia dla tego auta ukryto pod pseudonimem "projekt 361/66" Plastikowa Syrena niewiele różniła się od swego brzydszego pierwowzoru Unowocześniono jedynie kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych błotników, a w tylnych słupkach wycięto otwory dla bezprzeciągowej wentylacji. Zmieniono również kształt deski rozdzielczej a z pierwszych modeli Fiata 125p adoptowano zestaw wskaźników. W drzwiach zamiast nie-bezpiecznych odstających klamek zastosowano Klamki kasetowe także z Fiata 125p.W pierwszych 104 najsłabszym elementem był tylni pas. Kolejne prototypy wyjeżdżały z Felenicy z nowym poprawionym tyłem do którego montowano światła z Fiata 125p. W zmodernizowanej atrapie chłodnicy umieszczono światła z modelu podstawowego , a zawiasy drzwi , podobnie jak w późniejszej Syrenie 105 ,zamontowano nowocześnie, czyli na przednim słupku utrzymującym dach. Technologia wytwarzania niezwykle trwałego nadwozia polegała na liczeniu w specjalnej formie poszczególnych elementów wylepianych ręcznie z tkaniny szklanej i żywicy epoksydowej. Proces łączenia trwał kilkanaście godzin. Ośmioosobowa ekipa laminarzy odklejała od formy gotowe już nadwozie, które potem łączono z kompletnie wyposażonym podwoziem Syreny 104. W plastikowym nadwoziu można było montować różne silniki: jednostkę napędową z Volkswagena Polo i charakterystyczną atrapę chłodnicy ze Skody 105 .

---

-Syrena kombi



W 1961 roku powstał prototyp samochodu trzydrzwiowego, czteroosobowego Syrena Kombi, który powstał poprzez zmianę tylnej części nadwozia seryjnej Syreny. Nadwozie zaprojektowali inżynierowie Stanisław Łukaszewicz i Czeszław Piechur. Przekonstruowanie tylnego zawieszenia (podobnie jak w Syrenie Mikrobus) pozwoliło uzyskać płaską i nisko umieszczoną podłogę w części bagażowej auta. Przednie zawieszenie na poprzecznym resorze piórowym, dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 744 ccm i mocy 27 KM (20 kW) oraz skrzynia begów – pozostały bez zmian^.

---

-Syrena 110 Alfa, Delda, Gama



W latach 1961-64 opracowano w BKPMot kilka wersji małolitrażowego pojazdu mającego zastąpić Syrenę. Pierwszą konstrukcją był prototyp o nazwie "ALFA" z zespołem napędowym umieszczonym z tyłu. Następnie opracowano prototypy samochodów "BETA" i "DELTA" o bardzo nowoczesnych parametrach konstrukcyjnych, z napędem przednim (twórcą nadwozi był mgr inż. Andrzej Zgliczyński).
Projekt "Gammy" nigdy niedoczekał się zrealizowania nawet w formie prototypu
FSO, które bacznie obserwowało działania BKPMot, na przełomie lat 1963-64 zorganizowało duży zespół konstrukcyjny , obejmujący grupę konstruktorów BKPMot. oraz własnych w celu konstrukcji i sfinalizowania prac projektowych i badawczych



Prototyp samochodów "Beta" i "Delta" zostały poddane w FSO i BKPMot. ostrym badaniom wytrzymałościowym oraz analizie technologicznej . Zamierzona bowiem wielkość produkcji rocznej, tzn ponad 50 tys. sztuk, zmuszała do zasadniczej zmiany metod wytwarzania stosowanych w produkcji Syreny 104.
Założenia konstrukcyjne postawione przed zespołem opracowującym projekt nowego samochodu były bardzo ambitne i zmiwrzały do osiągnięcia parametrów na poziomie światowym.



Należało więc odejść od przedstarzałej konstrukcji ramowej samochodu Syrena 104 i zaprojektować nadwoźie samonośne, bardzo lekkie, a jednocześnie trwałe i wytrzymałe. Opracowano nadwozie, które miało orginalną cechę: część przednia składająca się ze szczątkowej ramy osłoniętej oblachowaniem (błotnik, pokrywa silnika, wlot, pas przedni) była łatwa do odłączenia od reszty nadwozia . Rama ta była wyposażona w kompletny zespół napędowy, zawiwszenie przednie, układ kierowniczy itd. (konstruktorem prowadzącym był mgr inż. Jerzy Roman). Autorem tej koncepcji był prof. Edward Loth. Dzięki takiej konstrukcji przodu w dalszej przyszłości istniała możliwość przeprowadzenia napraw metodą wymiany całego przedniego zespołu samochodu. Oznaczało to w praktyce, że użytkownik samochodu miałby wymienianą na stacji obsługi całą kompletną ramę przednią z zespołem napędowym do czasu naprawy własnego zespołu. Skracało to niezwykle okres postoju. Zasosowanie dzielonej ramy przedniej przeniosło pojazdowi również korzyść, że umożliwiało w przyszłości łatwe dostosowanie przodu pojazdu do zamontowania w nim silnika 4-suwowego,  poprzecznego.



System łączenia przedniej części samochodu z resztą nadwożia wypróbowano na prototypach "Delta" i "Beta", Sprawdzono również wytrzymałość połączeń metodami obliczeniowymi oraz w próbach stanowiskowych i drogowych. Trzeba podkreślić, że całość knstrukcji nadwoźia była dokładnie przeliczona wytrzymałościowo pod kierunkiem wybitnego specjalisty z Politechniki Warszawskiej - prof. dr Zbigniewa Brzózki. Próby drogowe i stanowiskowe potwierdzały prawidłowości przeprowadzonych obliczeń. Pozwoliło to na maksymalne wykorzystanie materiału i tym samym na uzyskanie lekkiego i wytrzymałego nadwozia. Niektóre egzemplarze Syreny 110 z serii prototypowej jeszcze w początkach lat osiemdziesiątych jeździły po polskich drogach.  Jednocześnie z projektami nadwozia i podwozia samochodu małolitrażowego podjęto w BKPMot. prace nad konstrukcją nowoczesnego 4-suwowego silnika o pojemności skokowej ok. 1,0 dm3 . Skonstruowano i wykonano prototyp trzech silników, w tym jednego do zabudowy w układzie poprzecznym. W początkowym etapie badań silników stosowano sprzęgło, przekładnię i skrzynkę biegów z Syreny 104. W tym również samochodzie wypróbowano kompletny zespół napędowy.